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      在長(zhǎng)跨預(yù)應(yīng)力接連梁中，常常在跨內(nèi)依據(jù)截面內(nèi)力需求切斷鋼束，設(shè)置錨頭，而在錨固斷面鄰近常常能夠看到裂縫。因而，若處置不妥，在這些布局的轉(zhuǎn)角處或構(gòu)件形狀驟變處、受力鋼筋切斷處簡(jiǎn)單呈現(xiàn)裂縫。實(shí)踐工程中，次應(yīng)力裂縫是發(fā)生荷載裂縫的常見緣由。次應(yīng)力裂縫多屬?gòu)埨?、劈裂、剪切性質(zhì)。次應(yīng)力裂縫也是由荷載致使，僅是按慣例通常不核算，但隨著現(xiàn)代核算手法的不斷完善，次應(yīng)力裂縫也是能夠做到合理驗(yàn)算的。加固工程在描繪上，應(yīng)注意防止布局驟變（或斷面驟變），當(dāng)不能逃避時(shí)，應(yīng)做部分處置，如轉(zhuǎn)角處做圓角，驟變處做成突變過(guò)渡，加固工程一起加強(qiáng)結(jié)構(gòu)配筋，轉(zhuǎn)角處增配斜向鋼筋，關(guān)于較大孔洞有條件時(shí)可在周邊設(shè)置護(hù)邊角鋼。

       加固工程在描繪外荷載效果下，因?yàn)椴季治锏膶?shí)踐工作狀況同慣例核算有收支或核算不思考，從而在某些部位致使次應(yīng)力導(dǎo)致布局開裂。例如兩鉸拱橋拱腳描繪常常選用安置“X”形鋼筋、一起減少該處斷面尺度的方法描繪鉸，加固工程理論核算該處不會(huì)存在彎矩，但實(shí)踐該鉸依然能夠抗彎，以致呈現(xiàn)裂縫而致使鋼筋銹蝕。橋梁布局中常常需求鑿槽、開洞、設(shè)置牛腿等，在慣例核算中難以用的圖式進(jìn)行模擬核算，通常依據(jù)經(jīng)歷設(shè)置受力鋼筋。研討標(biāo)明，受力構(gòu)件挖孔后，力流將發(fā)生繞射表象，在孔洞鄰近密布，發(fā)生無(wú)窮的應(yīng)力會(huì)集。

      道路橋梁的運(yùn)行過(guò)程之中的地基不均勻下降是影響道路橋梁質(zhì)量的重要因素之一，對(duì)于路面橋面的受 力情況的影響深刻會(huì)降低受力的閾值，因此對(duì)其產(chǎn)生道路橋梁面下沉的主要原因有以下幾點(diǎn)：

一，在道 路橋梁施工之前勘驗(yàn)工作的進(jìn)行過(guò)程之中沒有進(jìn)行的工作數(shù)據(jù)采取和分析。在勘驗(yàn)人員的前期工作過(guò)程之中應(yīng)該包括了施工點(diǎn)的地質(zhì)土質(zhì)條件、水文條件、包括量和車流量在內(nèi)的人文因素等相關(guān)的數(shù)據(jù) 的采集和考察。在設(shè)計(jì)的時(shí)候要充分的依據(jù)勘驗(yàn)的結(jié)果數(shù)據(jù)分析進(jìn)行相關(guān)的因地制宜的設(shè)計(jì)，進(jìn)行后期的 施工計(jì)劃的設(shè)定。因此勘驗(yàn)工作的不會(huì)在一定程度上造成后期的地基不同步下沉。

二，在施工的過(guò) 程中施工技術(shù)和設(shè)備的不足也造成了不同程度的地基不同步下沉的現(xiàn)象出現(xiàn)。技術(shù)和設(shè)備的情況不更跟上 質(zhì)量要求的增長(zhǎng)速度，因此只滿足了驗(yàn)收的質(zhì)量需求，在后期的使用過(guò)程中力學(xué)作用負(fù)荷增大以及受到各 種力學(xué)損耗的情況之下，就會(huì)對(duì)道路橋梁產(chǎn)生一系列的損害。

三，道路橋梁使用的工程材料的質(zhì)量直接 影響到了整個(gè)工程的質(zhì)量，施工材料需要在上進(jìn)行嚴(yán)格的把關(guān)，以次充好的現(xiàn)象。如果原材料的質(zhì)量不符合要求，在后期的力學(xué)承重性和材料的使用壽命上都會(huì)大打折扣，因此會(huì)造成后期的下沉等現(xiàn)象的出現(xiàn)影響使用。 　　

市政橋梁加固的費(fèi)用因橋梁的類型、規(guī)模、結(jié)構(gòu)狀況、加固方法等因素而異，一般來(lái)說(shuō)，費(fèi)用在幾十萬(wàn)到幾百萬(wàn)元之間。具體的費(fèi)用需要根據(jù)橋梁的具體情況來(lái)確定，建議咨詢的橋梁加固公司或工程師進(jìn)行評(píng)估和報(bào)價(jià)。